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物流互联网平台,无车承运人车货匹配

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原标题:无车承运人车货匹配,货超多引领时代发展

接上一篇(物流互联网平台“车货匹配”业务模式(一)),本文是第二部分。

“以前一辆车拉三辆车的货,如果不超载则相当于提高了两倍成本,再空出几吨的载货量是没办法承受的。怎么拼货、怎么减少空车返回率来精打细算地降低成本、提高效率就变得非常重要。”

首先,简单用一句话概括这个核心模式,即平台通过互联网手段将货主的货源信息集中在一起,让有找货需求的人在平台上按需获取信息,最后达成货物运输交易。

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想想看,这个“核心模式”其实与我们日常所见的其他互联网平台核心场景有些类似(淘宝,聚集了所有中小微商家的商品信息;58赶集,汇聚了各种提供日常生活服务的信息;饿了么,提供了各个餐饮饭店的信息,可以网上点餐,送餐上门)。但是,一旦聚焦到具体场景,却又有很大不同。场景中衍生出的各种问题(包括,上篇文章里面提到的各角色的业务痛点决定了这个核心模式也随之演变

好伙伴货超多是一家“互联网+供应链”公司,其模式是及时利用信息技术实现车货匹配,并提供车辆在途跟踪、异常处理等服务,规避运输过程中的可控风险。

– 不像外卖,叫外卖的人的需求都差不多 —
即,网上点好餐之后,骑手只需要按时按点送到订餐人指定的位置就好(平台则要解决如何将外卖订单在正确的时间分配至正确的骑手,使得用户体验得到保证的同时,骑手的配送效率最高),店家与叫外卖的人也不需要建立‘熟关系’
如果一次不好吃,或送的慢了,下次最多不点这家店就好了,或者给骑手差评)。而长途干线运输则不同,对于货运个体司机而言(即占全国卡车司机中80%比例的这一群体,他们的车辆个人所有,运输执照需要挂靠),长途运输出家门一次,短则
3~4 天,长则 9 ~15
天,每次运输都要跑好长的路程,因此司机更倾向于跑固定的、熟悉且稳定的专线线路(跨城物流是需要全国调度的,司机一般有自己的常跑线路,熟悉沿途的过路/过桥费收取情况、熟悉地形不致于延误交货,他们并不一定会接受系统的推送线路),且物流运输属于线下活动(司机更倾向于能当面看到货主、甚至信息部,这样某种程度上防止被骗),因此每个货主手里都有一些“熟车”关系,每个司机也都有“熟关系”的货主(运输交易可以很容易线下完成

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同样,对于货主,很早就有一句话,叫“好货不上网”。因为,有了‘熟关系’,一般高价值货物(运价较高,货物本身价值也很高),货主更倾向于直接联系信的过、之前见过面且交易过的司机,因为更可靠(货主请不熟悉的司机,也面临利益损失及效率成本);而放到网上的货,理论上,信息更透明,有更多的司机看到,也同时有更多次讨价还价的可能,从而拉低运费,货黄牛赚取了差价(炒货/层层转包的出现,司机利益可能受到损失

货主或第三方物流公司,它只需要把货物类型、重量、路线等货源信息发布在平台上,就可以看到系统自动为其匹配的车辆和报价。而司机直接在手机APP上找货就可以。


除了,货物价值(运费)的制约,货物重量、体积对于司机所有车辆的车长也有制约性,司机车辆只能运输某些特定的货物,原因在于运输服务是非标准化的,不同的货物需要不同的车,比如运输钢铁需要平板车、家畜家禽要用到高栏车、箱式货车可以全密封运输物品。

这种线上与线下的实体公路港实现互相融通,大大缩短了货物找车和司机找货的时间,减少长途货车空驶率,可将货车的平均配货时间大幅压缩,货主企业费成本、人力资源成本同样可以大幅减少。按照物流信息匹配平台的逻辑,货主在平台发货、平台系统为其提供符合条件的承运人、双方进行交易,平台从中收取交易佣金或者服务费。这类似于出行领域的网约车模式,即乘客发起乘车需求——司机接单——交易完成。

因此,在面对上述问题时,物流互联网平台为了提升公路物流运输效率,减少信息不对称,减少空驶,保障优质货源拥有更具性价比的优质运力,各家围绕‘车货匹配’模式,都在进行尝试

无车承运人实践中的复杂性

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货物运输的复杂性在于,很多时候货主不是担心叫不来车,而更在乎货物的安全。与动辄十几万元、几十万元的货值比起来,省那点运费不可能让他随便去找个陌生的车队或司机就把货拉走。他更倾向于用自己熟悉的、能起到货物担保作用的第三方物流公司。

‘车货匹配’模式

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福佑卡车模式

“如果平台建立了对货车司机或车队的信用评价机制,自身或者引入的保险机构能对货主的货物起到担保责任,这个模式也不是行不通。可问题在于平台靠什么来形成这样的信用评价机制?”

从上图可以看出,福佑是‘卡’在大型综合3PL(或者直客)与货代经纪人(信息部、黄牛)中间。具体来说,

好伙伴会给到车辆统一的系统,通过在途监控掌握运输过程中容易发生的异常问题,不断对其复盘,形成标准化的异常处理规范和服务流程。一段时间的沉淀之后,哪辆车拉过什么样的货物、安全运输里程有多少、异常发生率是多少等等数据,就是我们去拓展社会货物资源,引入保险、金融贷款机构的信用证明。”

1.具有货主角色的用户通过福佑客户端(手机版本和电脑版本都有)下询价单

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2.下单之后在5分钟之内,货代经纪人提供报价。报价模式是采用的暗标的模式。经纪人之间是看不到这个价格的,只有货主(角色)能看到

形成这样的闭环,几乎是每个互联网货运平台的理想。

3.货主(角色)选择一个最优的经纪人下单。货主可以看到所有经纪人报价。他可以选择价格最便宜的经纪人,也可以选择信誉最好的下单

你要吸引货主在你这发布货源,你就得有靠谱车队;你要希望有靠谱司机和车队,首先得有充足、靠谱的货源。这成了一个‘先有鸡还是先有蛋’的问题。没有大量的交易,你又很难形成信用机制去完善你的模式、做大规模。

4.只要下单,出现经纪人安排不了车的情况,平台会介入解决。一定保证货主(角色)有车,并对运输过程中各种异常情况进行处理(货被司机拉跑了、各类事故延误等等)。平台在线下会定期给货代经纪人培训,让他们有车才能报价。对他们也有相应的奖惩(诚信体系

无车承运人的好处?

运力池子够大,车源够多才能保证通过竞价模式最后得到的车价时最低。福佑的运力池来源有:

无车承运商的概念因此兴起,运输过程中,由无车承运人承担所有风险,这类企业最核心的竞争力在于信息化。基于互联网技术的货物拼单、车辆安排、路线优化,一方面可以为货主提供低成本的运费报价,另一方面能够帮助作为实际承运人的中小车队更好地管理车辆,高效地完成运输任务。

1.
销售地推在每个城市整合了很多优质的信息部。每个信息部手上有100个左右长期调配的司机

无车承运人不是一个新事物,但过去多年一直发展不起来主要是因为存在资格认定、税收缴纳方面的政策限制,试点的目的就是为了探索这些问题的解决之道。

  1. 车队资源也可以到平台上来参与竞价

  2. 专线类型的运输公司也可以到平台上来揽货竞价

整理于网络

4.
平台根据大数据信息,估算(通过算法)哪些司机是回程车,聚集大量的回程车车源(推送竞价时,优先推送回程车司机

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可见,福佑卡车的模式是通过积累真实、高价值货源,来吸引货代经纪人、间接的影响司机。平台在中间通过经纪人来调度司机(经纪人期望赚差价,司机期望拉真实、高价、稳定(相对“熟关系”的经纪人)货源,减少被骗风险),并通过保理方式、诚信体系(含惩罚)承担承运风险(风险转嫁给保险);同时,对于交易支付,均通过平台进行,构建多个参与方的信任机制。目前,公司每日成交运单量超过1600单,找车时间约10分钟,且均是可靠货源;另外作为‘无车承运人’国家试点,可以获取到国家开具11%增值税发票资质,从而解决了上游货主税费抵抗的刚需。

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满帮模式

从图中可以看出,货车帮和运满满几种模式都在运营实践(毕竟是目前物流互联网行业老大的位置)。

一是,平台通过整合货运中介以获得货源信息,等于将线下的信息交易市场(如物流园等)搬到线上,司机可以省去跑物流园的时间、油费开销(空驶等),在短时间内看更多的货。这是一种较轻量级的方式,平台提供信息服务,并通过增值的担保交易服务,提供放空赔付和代转信息费,以促成交易,这种模式(一端对信息部(信息部的量还是比较大的),一端对司机)可以很迅速跑量出来。

但这里面,司机还是需要打电话给货主求证货源信息,货主也对司机进行‘安全等级、运费讨价还价’的评判。此时,因为对中介来讲并未提供额外价值,手握货源的中介并不是每次都有强烈意愿把信息放到平台上来;最终司机接没接单、车费多少、车到哪儿了平台不是完全确信的知道,货主给司机结算车费有相当一部分不会通过平台。再者,平台不承担货运风险,出了问题只能协调司机和货主双方,承运人仍是个人司机,风险并未转嫁。

二是,平台也在尝试打造交易闭环,为大型综合3PL、成熟专线公司等的货源,司机在通过平台承运时,为双方提供风险担保、运费安全支付等交易流程的保障服务,从而促成运输交易整体流程的完成。

三是,以物流运输承运商(无车承运人)的角色,对接大型综合3PL的货源。通过,对优质司机运力的组织,来代为承接货物运输过程中的责任,包括异常处理、回单管理、保理服务、车辆匹配、车辆定位、送货过程追溯等,一方面保证货源信息的真实性,从而保障司机利益;一方面,通过服务而非纯信息撮合来形成平台与司机、平台与货主的绑定关系,从而不断促进交易闭环的形成,为盈利奠定扎实基础。

由此可见,拉动平台盈利且形成闭环目标的第一环是“高价值、且真实、有效的货源”;第二环是“优质、有效的运力池”;平台作为中间方,为了这两个环的相互促进,提供的服务可以是,

– 与大型综合3PL合作,扩充高价值、且真实、有效的货源


建设货主和司机的诚信价值体系(像淘宝黄钻一样,有升级和降级、惩罚之分),基于积累的历史大数据对货主和司机的画像分析,筛选和分级货主(筛选高价值的信息部)货源和司机运力(筛选优质的运力),以实现“提供高价值、真实、可信、完整货源信息”的货主能够真正对应到优质的运力司机(信用差且炒货的货主,以更高的成本来发货),并且平台实现担保交易和诚信交易的监控和进行,实现“良币驱逐劣币”,逐渐将模式一的用户(平台头部流量)往模式二、模式三上迁移


建立运输承运服务标准,让不同种类的货源运输承运(包括司机及车辆的匹配过程、异常处理预案、交易流程中的回单管理、安全支付等),都有标准可循


精细和丰富‘车货匹配’服务的场景,如“返程货源推荐与推送”、“分级的货源与司机的搜索匹配(更优质的货源更有可能被优质司机搜索和推荐查看)”、“货源推荐-》派单-》路径规划模式的逐步演进”

通过上述平台服务,逐渐构建货主信息部与司机对平台的交易信任和粘度,最终实现‘环’与‘环’之间的良性促进。


此部分简要整理了目前主流物流互联网平台“车货匹配”的模式,并对模式中的一些核心要点进行了思考、总结。计划接下来对上述‘模式’中涉及到的技术要点,在未来可能的场景应用时,做总结分享。

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